突破海的束缚——为什么成渝双城与中欧班列能互相成就？

前段时间发生了一件举世瞩目的大事，由中国台湾租赁的长赐号货轮在埃及的苏伊士运河上横船搁浅了，运河航运被迫中断。

因为全球海运物流中有15%的货船要经过这条交通大动脉，这次意外搁浅对全球的贸易和生产带来不小的冲击。据安联集团估算，苏伊士运河堵塞或令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。

海运受阻让不少客户把目光转向了陆路运输，令中欧班列受到了更多的关注，国内的一些国际物流服务平台已经收到大量对于中欧班列运输的咨询。其实，从去年开始，中欧班列的舱位就已经火爆到需要摇号了，苏伊士运河上的意外无疑进一步刺激了班列的市场需求。

那么，中欧班列究竟什么来头？为什么受到如此关注？关于中欧班列的故事，我们从头讲起。

2021年3月19日，重庆团结村车站鸣响了一声具有特殊意义的汽笛，一趟满载着电子产品、机械零件、日用百货等物品的中欧班列（渝新欧）纪念专列驶往德国杜伊斯堡。

十年前，同样的一声汽笛划破长空，吹响了中国内陆地区融通世界的号角。这一天，首趟 “渝新欧”专列开出，行驶11179公里抵达德国杜伊斯堡，标志着中欧班列在重庆正式诞生，将一个中国内陆城市通过亚欧大陆桥与欧洲、与国际市场紧紧相连，推动中国的内陆腹地慢慢转变为开放高地。

十年来，中欧班列早已自重庆推广到全国。目前全国有60多个城市开通了中欧班列。在2020年，班列共开行12406列，共运送货物113.5万标箱，货值超过500亿美元，通达21个国家的92个城市。

2020年7月6日，国家发展改革委宣布支持成都、郑州、重庆、西安、乌鲁木齐5个城市建设中欧班列集结中心示范工程，圈定了中欧班列的运营枢纽，成渝地区双城经济圈两大核心城市全部在列。

可以发现，集结中心都处于中西部内陆地区，且空间布局相对均衡地覆盖了重点区域板块。但是成渝之间相距不到300公里，在这样小范围内布局两大枢纽，可见成渝在中欧班列运营中重要的市场价值以及独特的战略意义。

要理解中欧班列的重要性，成都与重庆是个理想的切入口。为什么中欧班列诞生于重庆？为什么成渝一直是班列运营的头号玩家？中欧班列为成渝带来了什么？回答这些问题，可以帮助我们看清楚中欧班列与地区发展之间的相互关系，班列的意义也在这两座西部城市中展现得淋漓尽致。

自从有了“网红城市”这个说法之后，成都和重庆两个西部城市就始终高居热搜榜前列。在新一线城市的榜单排名中，成都年年都是头把交椅。躺着啃竹子的大熊猫、华灯初上的洪崖洞，不知道吸引了多少人向往的目光。

但如果问这对西部双子星最大的发展痛点是什么，很多人会不约而同地指向——交通。“蜀道之难，难于上青天”，这是巴蜀大地千万年来都没有真正解决的问题，交通不便，物流不畅，人才、技术与产业的发展都更容易碰到天花板。

尤其是在全球化浪潮中，成渝深居内陆、交通不畅的短板被进一步放大，由于只能借助沿海港口“间接”地参与国际市场分工，客观上令成渝难以成为出口导向型经济发展模式中的领跑者和驱动者。与沿海港口的距离把中国的经济版图大致分为了东中西三块，成渝的经济带动能力也被局限在了西部地区。

“锦城虽云乐，不如早还家”，李太白千年之前的叹息仍然大体符合现今城市竞合的格局，过去的成都留不下诗仙，而现在的成渝也留不下很多人才与产业，他们更多是要流向粤港澳、长三角、京津冀等沿海发达地区。

城市不能搬迁，那就只能尽力改变城市的区位条件，千方百计构筑通道，才能打开巴蜀地区未来发展的空间。

2008年，全球经济危机爆发，当时重庆的摩托车、汽车、纺织等主导产业的发展潜力日渐式微。重庆谋划着培育新的产业门类，理想的新产业既要在未来有长久且良好的增长前景，以确保重庆经济发展在今后相当一段时间中具备竞争力；同时要属于劳动密集型产业，以提供大量的就业岗位满足民生需求。

这一年的经济危机恰恰对我国东部地区笔记本电脑产业带来极大冲击，为降低生产成本、扩大利润空间，不少企业开始把目光投向土地、劳动力等要素成本更低的中国西部。

笔记本电脑正好是重庆市梦寐以求的产业。电子信息不仅是朝阳产业，本身具备较高的产品附加值，而且相关联的产业链广、技术含量高，很有可能凭借笔记本电脑一个环节的突破，逐步培育起高质量的电子信息产业集群。同时，其生产制造、加工组装等环节需要众多的制造工人，就业带动能力也很强。当时的重庆还没有多少电子信息产业基础，非常希望抓住这次产业转移的机会，实现结构的跃升。

“射人先射马，擒贼先擒王”，产业招商也要抓住关键环节。2008年5月，时任重庆市常务副市长的黄奇帆亲自率领重庆招商团队赴美国惠普总部进行商谈。作为IT界的龙头企业，惠普常年占据全球电脑市场份额第一，其自身的生产需求以及产业配套服务需求都是巨量的，一旦惠普落地重庆，将带来一条规模庞大的产业链。值得庆幸的是，双方一拍即合，同年10月，惠普宣布在重庆西永微电园兴建生产基地，年产400万台电脑，两年后投产。

这里有个关键性问题，就是物流成本。从重庆出发经长江航道出海，再到达笔记本电脑产品的主要消费地——欧洲，需要将近50天左右的时间，而自东部沿海海港出发则只需要不到30天。重庆如何解决物流成本高、时效性差的致命问题？

经过深入谋划，重庆想到了海铁联运的办法，与惠普、代工厂商的进行多方论证后，确定了“重庆—（铁路运输）—深圳—（海运）—国外码头”这条“战略通道”（全程需28天），比江海联运节约了20多天，基本与沿海港口到欧洲的海运时间持平。运输效率不落下风，综合成本更有优势，那就给了企业由东向西迁移难以拒绝的理由。

但是在2009年，海运行业进行了战略调整，降低了航船开行速度，致使从重庆出发到欧洲的货物运输周期延长到35～37天。交货期的延长往往导致产品价格下降，铁海联运显然也不是长久之计。在这样的背景下，用一条始于重庆、横跨亚欧大陆的铁路桥连接生产与销售两端，成为了更加令人期待的解决方案。

经多方考察与论证，2010年8月，黄奇帆带队前往北京向海关总署、铁道部（现中国铁路总公司）提出开行重庆至欧洲五定班列（注释1）的请求，同行的人员还包括惠普全球高级副总裁托尼·普罗菲特等企业家。该提议得到了国家层面的积极支持。2011年3月19日，“渝新欧”班列正式运行，终点是德国的杜伊斯堡，全长11179公里，出口欧洲的商品所需运输时间被压缩至13天，彻底改变了重庆通往欧洲的物流格局。

通则不痛，这条线路解决了电子产业进军中国西部最大的后顾之忧，帮助以惠普为代表的电脑企业在重庆落地生根。一时间一大批关联企业纷纷落户重庆，富士康、英业达、广达、宏碁、华硕等等行业巨头在重庆形成了一个蔚为壮观的电脑产业集群。

从重庆市的出口商品构成可以明显反映出2010年前后重庆产业结构的巨变（见下图）。在2010年之前，摩托车、纺织是重庆当仁不让的主导产业。2010年，随着惠普电脑生产基地投产，自动数据处理设备及其部件（注释2）第一次出现在统计当中。当2011年渝新欧班列开通后，该类产品就迅速占据了出口份额的头把交椅，快速攀升并稳定在50%以上。

值得一提的是，从2014年至今，重庆一直是全球最大的笔记本电脑生产基地，目前总产量约占全球的40%。此外，笔记本电脑还带动了集成电路、智能手机、3D打印、工业机器人等电子信息产业在重庆发展壮大，以电子商务、信息服务、现代物流等为代表的生产性服务业也在这场产业转型升级中找到了适宜的土壤。由此，整个重庆的产业格局焕然一新，而中欧班列正是重要的源头活水之一。

继重庆之后，中欧班列在全国的发展如同雨后春笋，势不可挡，来自西安、郑州、义乌等地的中欧班列也都纷纷打出了自己的名气，但是成都与重庆一直都是班列领域闪亮且耀眼的星。从2016-2018年，中欧班列（成都）连续3年开行量居全国第一。而2019年，中欧班列（重庆）全年开行重箱折算列超1500班，货值超过500亿元，双双位居全国第一。到2020年8月28日，成都成为全国率先达到开行6000列中欧班列的城市。

开通中欧班列的城市那么多，凭什么成渝的成绩单如此闪耀？要回答这个这就需要深入分析班列运输的特性，以及成渝的区位特点。

先来看班列之于海运、空运的比较优势。中南大学冯芬玲教授带领课题组专门分析了中欧班列的市场竞争力，他们将货物分为高价值高时间敏感度、高价值低时间敏感度、低价值高时间敏感度和低价值低时间敏感度4类，来研究各种运输方式在运输不同属性货物时的表现。

结果发现，“中欧班列的优势市场在于高价值低时间敏感度和低价值高时间敏感度的货物运输，竞争激烈的运输市场为高价值高时间敏感度货物运输”（冯芬玲等，2020）（见下图）。概括来说，中欧班列的优势就是比空运更便宜、比海运更快捷，这便是中欧班列在市场竞争中主要的生存空间，正好契合了笔记本电脑之类高价值低时间敏感度产品的运输需求。

再看成渝在国际产业分工中的方位。据世界银行统计，全球60%的经济总量集中在入海口区域，世界75%的大城市、70%的工业资本和人口集中在距海岸100公里的地区。这是全球化浪潮下不可避免的趋势，由于主要的原材料、产品都是在全球范围内探寻尽可能高效、便捷的配置方式，没有哪个城市或地区能够在每个领域都占据优势。因此，和其他地区的合作与联系就至关重要，“大进大出”的产业形态便成为这个时代的典型注脚。但这也令内陆地区在产业门类选择方面面临比沿海多得多的限制。

从日本到亚洲四小龙再到中国沿海、东亚地区经济腾飞的故事大家耳熟能详。通过承接劳动密集型工业，完成资本与人才的初步积累，再推动产业向高端转型，东亚地区书写出一个又一个“奇迹”。

但是，中低端的制造业却不太可能从中国沿海进一步转移到中国西部内地，依靠“大进大出”模式腾飞的地区都处于沿海，便利的海运保障了进与出最基本的需求。当货物的单品价值过低，内陆到海港高昂的运输成本是难以接受的。因此这类产业下一步更倾向于从中国沿海转移到东南亚和南亚等地，而不是去中西部内陆。

正如我们所见，构筑起成渝工业体系的是电子信息、汽车、装备制造之类单品价值较高、对于运输成本并不过于敏感的产业。这就要求西部内陆地区在选择工业门类的时候要更加审慎，才不至于游离于整个产业分工体系之外。于是乎，中欧班列的市场优势与成渝的区位特点在这里找到了完美的契合点。

近年来西安、郑州等地的班列运营情况也呈现出迅猛发展的势头，它们与成渝有着相似的条件，比如区位都不沿海，工业制成品主要是电子产品、汽车、机械装备等单价相对高的产品。

从这个角度来看，中欧班列令成渝的区位优势得到充分发挥，把潜力变为实力。成都、重庆与中欧班列的故事，向我们系统展现了一种新型交通方式如何促进了当地区位条件的改变，以及由此带来的产业升级。

更为重要的是，中欧班列为以成渝为代表的内陆地区融入国际市场开辟了新的通道，打破了西部地区发展外向型经济必须依赖海港的约束，让海陆竞争的天平在这里发生了些许倾斜。这，对每一个不沿海的城市来说，都激动人心。